모두의 제안
국민의 목소리, 새로운 시작의 첫걸음
이재명 대통령이 듣겠습니다.
1. 제안 배경
대한민국은 2024년 12월 공식적으로 ‘초고령사회’에 진입하였다. 통계청에 따르면 65세 이상 인구는 전체의 약 18.4%를 차지하며, 2050년에는 40%에 이를 것으로 예측된다. 이와 같은 급격한 고령화 추세는 기존 노인복지 정책의 근본적인 재설계를 요구한다. 그중에서도 교통복지는 고령자의 일상생활 유지와 사회참여의 핵심 인프라이며, 고령자 삶의 질에 직결되는 분야다.
그러나 현재 시행 중인 ‘노인 무임승차 제도’는 다양한 한계를 드러내고 있다.
첫째, 전국 지자체별로 무임승차 또는 교통비 지원 제도의 편차가 심각하다. 일부 시·군은 연간 48만 원의 실질적 교통비를 지원하지만, 15개 이상의 지자체는 유사한 제도조차 운영하지 않는다. 같은 연령의 고령자임에도 단지 거주지역에 따라 혜택의 차이가 극심하게 나타나는 것은 헌법 제11조의 평등권, 행정기본법 제9조의 평등 원칙, 지방자치법 제17조의 주민권리 규정에 위배될 수 있는 구조적인 문제이다.
둘째, 초고령사회의 도래는 무임수송 대상 인구의 폭발적 증가로 이어졌고, 이는 도시철도 운영기관에 감당하기 어려운 재정적 압박으로 작용하고 있다. 예를 들어 서울교통공사의 경우, 무임수송으로 인한 손실액이 2022년 3,152억 원에서 2023년에는 3,663억 원으로 급증했다. 의정부 경전철은 전체 이용객의 44.36%가 무임승차이며, 그중 90% 이상이 노인이다. 이로 인해 연간 약 216억 원의 손실이 발생하며, 시는 매해 200억 원 수준의 적자보전을 지속하고 있다. 이러한 구조는 도시철도 및 교통인프라의 신규 투자 및 유지보수 여력을 저해하고, 민간투자 유치에도 큰 장벽이 되고 있다.
셋째, 고령운전자의 사회적 위험이 커지고 있다. 70세 이상 고령 운전자의 비중은 지속적으로 증가하고 있으며, 사고율도 전체 평균을 상회한다. 최근 2025년 7월 28일, 80대 고령운전자가 주택으로 돌진하여 10대 여학생이 사망한 사고는 이러한 구조적 위험이 단순한 통계가 아니라 실질적 사회비용으로 이어지고 있음을 보여준다. 하지만 현재의 교통복지 제도는 고령자의 운전 감축을 유도할 유인책이 거의 없다.
넷째, 국토교통부 자료에 따르면, 도시철도(지하철)는 서울, 부산 등 전국 6개 광역지자체에 25개 노선만이 운행되고 있다. 이는 국토의 극히 일부에 불과하며, 지하철이 없는 대다수 중소도시와 농어촌 지역에 거주하는 노인들은 국가가 제공하는 교통복지 혜택에서 완벽하게 소외되어 있다. 동일하게 납세의 의무를 지는 대한민국 국민임에도 불구하고, 단지 거주지가 다르다는 이유만으로 복지 혜택 수혜 여부가 결정되는 것은 헌법이 보장하는 평등의 원칙에도 위배된다.
따라서 교통복지의 본래 목적을 회복하고, 전국 어디에 거주하든 노인이 교통 접근권을 실질적으로 보장받을 수 있는 새로운 정책 설계가 필요하다. 기존의 무임승차 중심 정책에서 벗어나, 형평성과 지속가능성을 갖춘 직접 지원 방식으로의 전환이 국가 차원에서 시급히 추진되어야 한다.
2. 제안내용 : 무임승차 제도 폐지 + 신규 노인요금제 도입 + 노인 교통 바우처 지급
- 기존 노인 무임승차 제도를 단계적으로 폐지하고, 실사용 기반의 교통보조금 직접 지원 체계로 전환
- 지역 간 편차 해소, 재정 지속성 확보, 고령운전자 감축, 의료·복지 연계 등 복합 효과 실현
- 무임승차 제도 폐지에 따른 신규 노인요금제 도입 (만 65세 이상부터 적용, 청소년 요금)
ㄱ. 지원대상
- 전국 만 70세 이상 고령자 (향후 65세 이상으로 단계적 확대)
- 대상자는 복지정보망(행복e음), 건강보험공단 DB 등을 통해 자동 선별
ㄴ. 기본 지원 구조
- 주 2회 왕복 외출 (4천원/회) x 주 1회 x 월 4주 기준
- 월 16,000원, 연 192,000원 수준의 교통 바우처 지급(G-PASS, 교통카드 등 연계 가능)
ㄷ. 추가 지원 항목
- 운전면허 반납자 및 미보유자 (필수:차량미보유) : 연 384,000원 (최대 20년 지원)
- 건강검진 교통약자 : 연 384,000원 (만성질환자, 장기요양등급자, 정기통원필요자, 차량보유자 제외)
- 조부모 돌봄아동 (0~7세) : 연 384,000원 (차량보유자 제외)
- 추가 지원은 중복 가능하되, 주 5회 수준, 연 960,000원까지 상한
ㄹ. 정산 및 관리 방식
- 교통카드 기반 실사용 내용 정산
- 분기별 정산 후 미 사용 금액 자동 회수 후 재지급
- 교통카드사 및 지자체 간 정산 협약을 통한 관리
3. 필요추정예산
ㄱ. 총 대상자 (70세 이상) : 470만명
ㄴ. 추정 예산
- 기본지급 : 9,024억원/연
- 추가지급(운전면허반납/미보유자, 80%, 376만명) : 1조 4,438억원
- 추가지급(건강검진 교통약자, 8%, 37만6천명) : 1,443억원
- 추가지급(조부모 돌봄아동, 3%, 같은 시/군 내에서만 인정) : 541억원
- 최종 추정 예산 : 2조 5,446억원
4. 추진전략
ㄱ. 노인복지법 또는 교통약자 이동편의 증진법 개정, 중앙정부가 주도하는 표준지침과 지급기준을 마련한다.
ㄴ. 2026년 시범사업 진행 (각 지역 수도권 중심으로) → 2027~2029년 전국 단계적 확대, 제도 고도화
ㄷ. 재정운영비는 국비/지방비 매칭 구조, 각 지역별 경제지표에 따라 매칭비율을 달리 적용
5. 기대효과
ㄱ. 세대·지역 형평성 회복
– 지역별 교통복지 격차를 해소하고, 모든 고령자에게 실사용 기반의 공정한 지원 보장
ㄴ. 고령운전 감축과 교통안전 강화
– 운전면허 반납자에게 인센티브를 제공하여 교통사고 위험과 사회적 비용 감소
ㄷ. 노인 이동권 및 건강권 보장
– 통원·검진 등 필수 이동을 지원하여 건강관리 기회를 확대하고 고립 예방
ㄹ. 가족 돌봄 및 다세대 연계 강화
– 조부모 육아 참여를 지원하여 세대 간 돌봄 부담 완화 및 사회 기여 반영
ㅁ. 재정 효율성 및 교통 지속가능성 확보
– 무임수송 감소로 교통기관 수입 정상화 → 노선 유지·확충 가능
– 사용량 기반 정산 시스템을 통해 공공교통의 지속가능한 운용 기반 마련
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